Проект пассажирского самолёта Bregeut Br.124 (Франция. 1964 - 1966 год).

14 марта 1965 года технический отдел попросил французские авиастроительные компании разработать «самолет большой вместимости, предназначенный для экономичной эксплуатации на линиях малой и средней протяженности». Данная программа, инициированная руководством авиакомпании Air France, быстро породила ряд проектов компаний Nord, Sud-Aviation и Breguet, которые известны под обозначением «Airbus» – именем, которое осталось от выбранного для серийного производства конкурента. О проекте компании Breguet было объявлено в июле 1965 года, но в конструкторском бюро компании работали над ним с 1964 года ...

Разрабатываемый самолет должен был иметь двухпалубную компоновку (Deux-Ponts), и в конструкторском бюро компании Breguet придерживались данного технического решения по многим причинам, включая следующие :

- облегчение возможности обеспечения грузопассажирских перевозок (одна палуба используется для размещения грузов, а другая для пассажиров);
- лучшее использование имеющегося объема;
- укороченный фюзеляж для данной вместимости и, следовательно, обеспечение оптимального удлинения;
- лучшее обтекание двухпалубного фюзеляжа на больших углах атаки.

В салоне на верхней палубе могли разместиться 168 пассажиров. Нижняя палуба была разделена на 3 отсека, из которых центральный (непосредственно под крылом) используется для перевозки грузов, а два других вмещали по 48 сидячих мест. Таким образом, общая вместимость составит 264 пассажира. Доступ в пассажирские салоны обеспечивался через две боковые двери, расположенные в оконечностях фюзеляжа: одна для нижней палубы и другая для верхней. Откинутые к земле двери должны были использоваться в качестве лестниц, а грузовую дверь можно было использовать в качестве грузоподъемника. Планировалась «грузовая» компоновка задней части нижней палубы и помимо этого была возможна установка грузового пандуса для погрузки-выгрузки крупногабаритных транспортных средств или грузов.

Крыло, основу силового набора которого должен был составлять кессон с размещенным внутри него топливом (26000 литров), имело стреловидность 32° по линии четвертей хорд крыла и было снабжено средствами увеличения подъёмной силы по всему его размаху. Трехщелевые закрылки занимали всю заднюю кромку и сопрягались с предкрылками, размещенными на консолях крыла у их оконечностей.

В компании Breguet ожидали, что без системы всасывания пограничного слоя и системы обдува профиля крыла максимальное значение коэффициента Cz составит 2,7. Скорость сваливания при посадочной массе не должна была превышать 90 узлов (167 км/ч), а скорость захода на посадку была заявлена в 117 узлов (217 км/ч). 

Поперечное управление осуществлялось с помощью интерцепторами. Все отклоняющиеся поверхности должны были быть оснащены сервоприводами, запитываемыми от контура гидравлической системы, который не был связан с каким-либо другим вспомогательным оборудованием. Запитывание вспомогательного оборудования двухпалубного самолета должно было осуществляться от других контуров гидравлической системы. У законцовок крыла перед закрылками должны были быть расположены воздушные тормоза.

В конструкции авиалайнера должны были использоваться сэндвич-панели сотовым наполнителем – технология, которая уже доказала свою эффективность на Br 941 и 1150. Сэндвич-панели планировали использовать в конструкции кессонов крыла и хвостового оперения, а также многие части фюзеляжа: шпангоуты и внутренние стенки, перекрытия между палубами и т.д.. Использование сэндвич-панели толщиной 80 мм в качестве пола верхней палубы, дополнительно усиленной большими поперечными стенками в нижней части, позволило бы значительно увеличить жесткость фюзеляжа. Данное техническое решение смогло бы сыграть важную роль в спасении жизней пассажиров на нижней палубе в случае вынужденной посадки с убранными шасси. Силовой набор фюзеляжа был дополнительно усилен вокруг кессона центроплана крыла.

Шасси самолета состояло из носовой и двух основных стоек шасси. Каждая из основных стоек шасси оснащена четырьмя колесами и убирается в корневую часть консоли крыла.

Двигатели устанавливались в размещающихся под крылом гондолах (в самых первых эскизных проработках предусматривалось размещение четырех двигателей в двух гондолах, прикрепляемых к хвостовой части фюзеляжа, или размещение двигателей на законцовках стабилизатора).

Технический отдел рекомендовал двигатели класса тяги 6000 кгс: Pratt et Whitney JT-8 D 1 или Rolls Royce Spey. В компании Breguet остановились на втором варианте; четыре британских двигателя должны были размещаться в двух гондолах у законцовок центроплана крыла, либо по типу авиалайнеров компании Boeing расположены в четырех отдельных гондолах. Однако в компании Breguet полагали, что вскоре в наличии будут двигатели класса тяги 15000 кгс (так на самом деле и произошло), и рассматривали для самолета силовую установку из двух таких двигателей. В данном случае отказ одного двигателя привел бы к гораздо большей разбалансировке, которая была учтена заранее за счет увеличения площади руля направления и его эффективности (разделенный на две части руль направления).

Вне зависимости от типа двигатели, которые планировали установить на самолет, должны были быть оснащены глушителями с эжекторным эффектом. Вспомогательная силовая установка, расположенная на нижней палубе в передней части центрального грузового отсека, должна была обеспечить автономный запуск двигателей и кондиционирование воздуха во время стоянки самолета. Самолет должен был быть оснащен системой автоматической посадки. Предусматривалось комплексное испытательное оборудование, облегчающее наземную проверку систем пилотирования, навигации и радиосвязи.

В компании Breguet ожидали, что при эксплуатации Br 124 (четырехмоторный вариант) порог рентабельности будет при заполняемости пассажирских салонов лишь на 40%. Также в компании Breguet были произведены подсчеты, согласно которым Br 124 могут быть поставлены авиакомпаниям, получившим соответствующую сертификацию, в период с 1971 года (ускоренная программа) по 1973 год (стандартные программы изготовления и испытаний). Как только проект был опубликован, в компании Breguet заявили о своей заинтересованности в совместной реализации проекта этого пассажирского самолета. 

 

От проекта Breguet 124 быстро отказались в основном из-за его двухпалубного фюзеляжа. Критики самолета считали недостатками те особенности конструкции фюзеляжа, которые его защитники считали достоинствами. В частности, жестко критиковались риски в случае крушения самолета (пассажиры с нижней палубы были бы слишком близко к земле, а пассажиров с верхней палубы пришлось бы дольше эвакуировать). К концу 1965 года руководство компании Breguet заключило соглашение с другими компаниями о создании общего «аэробуса», проект которого получил обозначение HBN 100. Проект самолета с укороченными взлетом и посадкой, разработанный с использованием фюзеляжа Br.124 и крыла Br 946, оказался еще менее успешным.

 

Расчётные ТТХ : размах крыла – 40 м, длина - 44,9 м, высота - 14,3 м, площадь крыла - 225 м², вес : пустого - 46600 кг, с полной нагрузкой (четырехмоторный) - 95000 кг (на мой взгляд занижен и даже очень), максимальный посадочный - 85000 кг, силовая установка : четыре ТРДД Rolls-Royce RB 168-25 Spey тягой по 6000 кгс, или четыре ТРДД Pratt and Whitney JT-8 D тягой по 6350 кгс, или два ТРДД Rolls-Royce RB 178-14 A тягой по 13600 кгс, или два ТРДД Pratt and Whitney JT-9 тягой по 15000 кгс, максимальная скорость - 0,85М, длина разбега с набором высоты 10,5 метров (в условиях стандартной атмосферы) - 1380 м, дальность полета с грузом 25 тонн - 1500 км. 

 

https://alternathistory.ru/ (Иван Бякин).