В 1956-1957 годах командование авиации французских ВМС опубликовало программу создания палубных сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков для авианосцев «Фош» и «Клемансо», которые на тот момент находились в постройке. С одной стороны, спецификация жестко лимитировала габаритные размеры и предельную массу нового самолета, которые ограничивались размерами самолетоподъемников и характеристиками стартовых катапульт авианосцев, а с другой задавала высокие требования к летным характеристикам. От машины требовались высокая максимальная скорость, необходимая для перехвата самолетов противника (не менее М = 1,8 на большой высоте) и хорошая дальность полета на дозвуковой скорости при использовании в качестве бомбардировщика ...
В целях ускорения работ компания Breguet предложила морякам легкие истребители-бомбардировщики Br.1001 и Br.1100, которые в тот момент проходили испытания. Также как и предшественники, будущий самолет Br.1120 должен был иметь в конструкции крыла и хвостового оперения сэндвич-панели с сотовым наполнителем, но на этот раз обшивка и соты должны были изготавливаться из нержавеющей стали. Предполагалось, что благодаря использованию в обшивке самолета нержавеющей стали она сможет выдерживать температуру аэродинамического нагрева на 200°С выше, что позволит на высоте 11000 метров развивать скорость М = 2,2. По всей видимости расчеты показали, что с учетом жесткости сотовых конструкций использование более тонких стальных листов вместо более толстых листов из легких сплавов не приведет к увеличению массы планера. В конструкторском бюро планировали, что в будущем детали из нержавеющей стали будут заменены титаном.
Крыло стреловидностью 40° крепилось к верхней части фюзеляжа. В состав механизации крыла входили отклоняемые носки передней кромки крыла, элероны, закрылки и интерцепторы. Подобное крыло с «центральными» закрылками и переменной стреловидностью задней кромки испытывался в аэродинамической трубе на модели Breguet.1100. Несмотря на малую относительную толщину использованного аэродинамического профиля (4%) конструкторы компании Breguet надеялись получить характеристики управляемости на малых скоростях сопоставимые с характеристиками Br.1001 – Br.1100. Также в конструкции крыла была предусмотрена система обдува закрылков. Все отклоняющиеся поверхности, включая и руль направления, должны были быть изготовлены из сэндвич-панелей и иметь обшивку из нержавеющей стали.
Те же производственные процессы должны были использоваться при изготовлении фюзеляжа (на прототипе только частично) , который должен был состоять из трех частей: передней части, включая кабину пилота и бортовое оборудование, центральной части, в которой должны были размещаться топливные баки и основные стойки шасси и которой должны были присоединяться консоли крыла и узлы крепления катапульты, и задней части с двигателем и посадочным гаком. Фюзеляж с заостренной носовой частью почти полностью потерял «осиную талию» (правило площадей), которая была характерна для более ранних «таонов» и их производных. Разрабатываемый истребитель-бомбардировщик должен был иметь такой же посадочный гак, что и прототип Br.1100-02. Горизонтальное оперение, имевшее такую же стреловидность, что и консоли крыла, устанавливалось в среднем во высоте положении.
В качестве силовой установки был выбран турбореактивный двигатель Atar 9, который по расчетам на максимальном режиме должен был развивать тягу 7000 кгс. Подача воздуха к двигателю осуществлялась через полукруглые воздушные рукава с подвижными полуконусами, очень похожими на те, что использовались на современном ему истребителе Dassault Mirage III. Данные воздухозаборники были испытаны в аэродинамической трубе на полномасштабной модели Br.1001.
В зависимости от поставленной боевой задачи вооружение должно было включать одну или две ракеты класса «воздух-воздух» или «воздух-земля» или тактическую атомную бомбу, которая тогда разрабатывалась во Франции. Размещение встроенного стрелкового вооружения (пушек или пулеметов) не предусматривалось. Внешняя нагрузка должна была подвешиваться под крылом (четыре узла подвески) и фюзеляжем (один узел подвески для тяжелых нагрузок). Для боевых задач , требовавших большего объема топлива, чем могло содержаться внутри фюзеляжа, запаса топлива мог быть увеличен за счет разработанных компанией Breguet сверхзвуковых топливных баков с большим удлинением.
Согласно расчетам от самолета ожидались выдающиеся летные характеристики : максимальная скорость на большой высоте будет в диапазоне М = 2,2-2,4, ускорение от М = 0,9 до М = 1,8 за 1,8 минуты, а посадочная скорость после выполнения боевого задания будет 204 км/ч. Однако проект был по большей части ориентирован на перехват самолетов противника и лишь частично соответствовал жестким требованиям в отношении боевых вылетов на бомбардировку. Кроме того, новый самолет должен был создаваться с использованием новейших на тот момент технологий и количество изготовленных машин должно было быть небольшим.
В результате командование ВМС Франции приняло на вооружение два типа специализированных самолетов : околозвуковой истребитель-бомбардировщик, прототип которого проходил в то время многообещающие испытания (Dassault Etendard IV) и истребитель-перехватчик, уже изготавливавшийся крупной серией для авиации ВМС США (Vought F-8 Crusader). В течение некоторого времени рассматривался вопрос о принятии на вооружение единственной модели уже существующего «универсального» иностранного палубного самолета (McDonnell Douglas F-4 Phantom II), но от этой идеи отказались из-за превышения массы при запуске с помощью катапульты.
В результате Breguet 1120 Sirocco не пошел дальше стадии проекта, однако опыт работ по этому самолету был использован при создании истребителя-бомбардировщика Jaguar.
Расчётные ТТХ : экипаж – 1 человек, силовая установка - ТРД SNECMA Atar 9 с тягой на максимальном режиме 7000 кгс, размах крыла – 9 м, длина – 14,23 м, высота – 4,44 м, площадь крыла – 25,65 м², вес пустого – 5200 кг, максимальный взлётный вес – 12000 кг, максимальная скорость : на уровне моря – 1,25М, на высоте 11000 м – 2,2М, потолок - 18300 м.
Комментариев нет:
Отправить комментарий