Когда первый прототип созданного в ГДР четырехмоторного авиалайнера «152» разбился 4 марта 1959 года, а первый серийный самолет «152/11» собирался совершить свой первый полет, возглавляемая профессором Брунольфом Бааде проектная группа уже работала над дальнейшими исследованиями. Среди них был проект двухмоторного ближнемагистральный самолет, конфигурация которого поразительно напоминает более поздний VFW-614 ...
Задача разработки ближнемагистрального самолета с дальностью полета до 1500 километров, пассажировместимостью от 25 до 32 человек и силовой установкой в виде двух турбореактивных двигателей Pirna 014 допускала различные В «Исследовательском центре авиационной промышленности», входившем в состав комплекса авиационных заводов VEB, Дрезден, в рамках исследовательской работы с обозначением «SP-22» было проведено сравнение преимуществ и недостатков концепций высокоплана и низкоплана. В пользу высокоплана говорили благоприятные аэродинамические условия при максимальной подъемной силе вследствие ненарушенности потока на входе воздухозаборников и большого расстояния между двигателями и землей. Недостатками высокоплана были расположенные в крыле большие опоры основных стоек шасси.
Таким образом, было принято решение использовать в конструкции разрабатываемого самолета низкорасположенное крыло, которая позволяла использовать небольшие основные стойки шасси. Чтобы сохранить преимущества высокорасположенного крыла двигатели Pirna 014 должны были быть установлены на пилонах, прикрепленных к верхней поверхности крыла. Проект «SP-22» поразительно походил на VFW 614, который несколько лет спустя был изготовлен в Бремене. Возможно, после принятого в марте 1961 года решения прекратить авиастроение в ГДР некоторые инженеры из VEB Flugzeugbau, Дрезден, устроились на работу в VFW и смогли привнести свои идеи.
При выбранной компоновочной схеме конструкторы хотели сохранить возможность установки двухконтурного двигателя. Вентилятор двухконтурного двигателя имеет больший диаметр, что в случае выбора высокоплана могло создать проблемы с обеспечением необходимого клиренса.
Ещё одним преимуществом установки двигателей над прямым крылом было беспрепятственное размещение закрылков по всему размаху консолей крыла. При этом размещаемые у законцовок крыла внешние секции закрылков действовали в качестве элеронов (т.н. зависающие элероны). При такой компоновочной схеме можно было ожидать отличных взлетно-посадочных характеристик и возможности эксплуатации с взлетно-посадочных полос с травяным покрытием.
Также выбранной размещение силовой установки должно было способствовать повышению пожарной безопасности. С одной стороны, исключался риск попадания топлива на двигатели из-за утечек в баках, а с другой стороны возгорание двигателя не оказало бы влияния на конструктивную прочность крыла.
Однако, как позже выяснилось во время испытаний VFW 614 такое размещение силовой установки имело и свои недостатки. Между гондолами двигателей с одной стороны и фюзеляжем и консолями крыла с другой возникал диффузорный эффект, при котором проходящий через них воздух очень сильно ускоряется. Диффузорный эффект приводит к появлению сверхзвуковых ударных волн уже при относительно низких числах Маха, что вызывало срыв потока и, как следствие, высокое аэродинамическое сопротивление. Однако у проекта «2.022» диффузорный эффект был бы намного меньше, так как крейсерская скорость должна была составлять всего 650 км/ч, в то время как VFW 614 должен был развивать скорость 750 км/ч.
Фюзеляж диаметром 2,65 метра позволял разместить четыре сиденья в ряд с проходом между двумя парами сидений. В зависимости от расстояния между рядами сидений в салоне могли разместиться от 28 до 32 пассажиров. Удаление бортовой кухни позволяло установить еще один ряд сидений и разместить в пассажирском салоне 36 человек.
Несмотря на выбор низкорасположенного крыла разработка шасси вызвала у авиаконструкторов некоторую головную боль. Для того, чтобы иметь возможность убирать основные стойки шасси в зоне соединения крыла и фюзеляжа было выбрано крыло с переменной стреловидностью задней, благодаря чему хорда корневой части крыла, а также конструктивная высота зоны между двигателями и фюзеляжем стали очень большими. Для того, чтобы основные стойки шасси могли размещаться в зоне соединения крыла и фюзеляжа стойки были спроектированы многоколесными с тандемным размещением колес.
Ещё одним недостатком такого выбора конструкции шасси неизбежно вела к небольшой ширине колеи, что было неблагоприятным фактором для эксплуатации с взлетно-посадочных полос с травяным покрытием. Поэтому в рамках разработки проекта «SP 22 A» была исследована возможность размещения основных стоек шасси под двигателями и уборки размещенных на одной оси колес за кессоном крыла. Это позволяет создать крыло простой трапециевидной формы, при этом гондола шасси должна была образовывать локальное углубление в крыле. Предполагалось, что это позволит избежать повышения давления, вызванного пилоном двигателя, а также диффузорным эффектом. Перерываемый гондолой шасси закрылок должен был быть дополнен дополнительным закрылком, выдвигающимся из моторной гондолы.
После прекращения производства авиационной техники в Восточной Германии весной 1961 года эти исследования, как и многие другие, были погребены в архивах.
Расчётные ТТХ : экипаж – 3 человека, силовая установка - два ТРД Pirna 014 с тягой по 3000 кгс, размах крыла - 24,4 м, длина - 20 м, высота - 8,6 м, площадь крыла – 70 м², вес пустого - 9620 кг, вес взлетный - 17000 кг, крейсерская скорость - 650 км/ч, практический потолок - 7000 м, дальность полёта - 1000 км.
https://alternathistory.ru/ (Иван Бякин). (перевод из Peter Pletschacher «Urahn der VFW 614 aus der DDR?» «Flugzeug
Classic» 2002-07-08, Seiten 62-63).
Комментариев нет:
Отправить комментарий