К апрелю 1949 года Управление аэронавтики объявило перерыв в отношении программы Skate. Эти самолеты были дозвуковыми, тогда как будущее истребителей ВМС США, в том числе и палубных, было за сверхзвуковыми машинами. Кроме того, его эксплуатация была ограничена состояние поверхности моря, и если высота волн превышала 1,5 м, управляемость на воде становилась проблематичной ...
Управление аэронавтики открыло новый путь. По словам специалиста компании Convair Роберта Э. Брэдли (Robert E. Bradley), «в марте 1949 года представители военно-морского флота неофициально обратились к компании Convair с просьбой предложить дополнительные типы летательных аппаратов , в отношении которых можно было бы провести дополнительные работы в рамках этапа текущего контракта на проведение научно-исследовательских работ Skate, касавшегося гидросамолетов, способных развивать большие числа Маха».
Эти исследования проводились на основе двух более ранних спецификаций OS-111 и OS-115, требовавших создания дальнего дозвукового палубного штурмовика и более совершенного сверхзвукового (M = 1,2) типа, который компания Convair должен был быть морского базирования. Требования к дальности полета и полезной нагрузке были одинаковыми для обоих типов, что говорит о том, что в ВМС США ожидали, что сверхзвуковой версии потребуется несколько больше времени для ввода в эксплуатацию.
К концу июня 1949 года Convair выпустила первую модель новой серии проектов Cudda, способных развивать дозвуковую скорость. По словам Брэдли , «трансзвуковые конфигурации Cudda были разработаны с учетом требований по доставке 4540 кг полезной нагрузки на расстояние 1700 морских миль (3150 км) при полете на высоте 12200 м со скоростью M = 0,85. Предполагалось, что Cudda будут действовать с основных баз, но будут получать поддержку с передовых баз, либо с надводных кораблей, либо с подводных лодок».
Cudda No 1 представлял собой радикальный отход от концепции Skate, но во многих отношениях является естественным развитием концепций, которые были использованы в ходе его разработки. От смешения крыла и корпуса отказались в пользу обычного высокорасположенного крыла, которое с меньшей вероятностью подвергнется воздействию при сильном волнении. Тем не менее, предоставляемая тк называемыми «аэрозольными дамбами» возможность использовать V-образное днище и тонкий фюзеляж, в котором были спрятаны двигатели, была сохранена.
В первой итерации программы Cudda не было никакого хвостового оперения за исключением двух небольших поверхностей на законцовках крыла; конструкция была испытана как с реданом на днище, так и без него. Вследствие перехода конфигурации от смешанного корпуса к более традиционному , могли потребоваться подкрыльевые поплавки (модели были испытаны с поплавками и без них), но группа разработчиков из Сан-Диего воспользовалась возможностью включить их в конструкцию гидросамолёта качестве аэродинамических хвостовых поверхностей, призванных восстановить курсовую устойчивость после удаления обычного хвостового оперения. (Фотография тестовой модели Cudda №1 была отредактирована таким образом, чтобы предположить, что в какой-то момент к модели мог быть добавлен обычный киль.)
Последующие модели были в некоторых отношениях более традиционными; в них были восстановлены обычные хвостовое оперение и хвостовая часть, а двигатели были перемещены обратно к корневым частям крыла. Хотя компания Convair ранее не проявляла интереса к гидролыжам (хотя в НАКА тестировали оснащенную гидролыжами модель Skate 7), начиная с декабря 1949 года Cudda No 2 и последующие модели тестировались с гидролыжами. Эти гидролыжи были практически идентичны поверхностям, которые были испытаны НАКА на модели D-558-2. Буксируемая модель Cudda No 2 не имела внешней кабины, но на чертежах общего вида указан обычный фонарь по центральной линии, который лишь немного выступал над внешней поверхностью корпуса.
Модель Cudda No 3 был очень похож, и на этот раз она включала в свою конструкцию обычную кабину пилота, а также такие дополнения, как скуловые планки вокруг носовой части фюзеляжа и немного меньшую стреловидность передней кромки крыла. Машины семейства Cudda должны были стать крупными самолетами с предполагаемым размахом крыла около 26,5-26,8 м и взлётной массой около 49900-52200 кг.
В следующем 1950 году в программу создания сверхзвуковых ударных гидросамолетов была включена еще одна область экспериментальных исследований. И снова в компании Convair обратилась к результатам исследований ее других программ. Схема самолета с треугольным крылом Model 7002 (позднее машина получила обозначение XF-92) была разработана в подразделении , базировавшемся в Дауни (бывшая компания Vultee) и затем была введена в послевоенную программу перехватчиков, вероятно, по инициативе главного инженера-механика в Сан-Диего Адольфа Бурштейна (Adolph Burstein), который согласно статье в заводской газете компании «Convairiety» был «одним из первых, кто выступил в защиту треугольного крыла».
Для гидросамолета-штурмовика треугольное крыло имело еще большую ценность, так как большое крыло обеспечивало хорошую статическую плавучесть при сохранении подходящей относительной толщины аэродинамического профиля крыла для достижения высоких скоростей. В семействе Betta разработчики вернулись к смешанной форме крыла и корпуса Skate. В проекте Betta No 2 это сочеталось с удлиненным веретенообразным фюзеляжем, в то время как проект Betta No 1 имел традиционный фюзеляж.
Корпус Betta No 1 был оснащен гидролыжами , которые были аналогичны гидролыжам, испытанным на Cudda No 2 и No 3. Треугольные крылья были установлены в средних частях фюзеляжей Betta No 1 и Betta No 2, а двигатели были спрятаны в корнях крыльев. Проект Betta No 1 имел единственный воздухозаборник, который устанавливался на фюзеляже за кабиной. У проекта Betta No 2 воздухозаборники располагалась в корневых частях крыла как у проектов Cudda и Skate. У проекта Betta No 1 был небольшой стреловидный киль , установленный на крайней задней части фюзеляжа, в то время как хвостовое оперение Betta No 2 по внешнему виду был ближе к хвостовому оперению опытного истребителя XF-92; крупный треугольный киль был смещен далеко вперед, и его задняя кромка находилась на одной линии с задними кромками консолей крыла.
Машины семейства Betta также должны были быть крупными гидросамолетами с предполагаемой взлётной массой 68000 кг и должны были иметь силовую установку, состоявшую из двух турбореактивных двигателей General Electric J53, которые так и не пошли дальше чертежных досок. Работа над проектами семейства Betta велись в течение 1950 года, но, похоже, не продолжалась до конца года.
За вычетом гидролыж программа Cudda была ответом компании Convair на спецификацию OS-125 от 14 мая 1951 года, требовавшую создания крупного гидросамолета-бомбардировщика – так называемого «Воздушного минного заградителя дальнего действия» (Long Range Aerial Mine-Layer; который в конечном итоге проиграл летающей лодке Martin P6M Sea Master). Возможно, сверхзвуковой гидросамолет-бомбардировщик был просто слишком амбициозным и слишком дорогим.
https://alternathistory.ru/ (Иван Бякин). (перевод из Matthew Willis «Convair & the USA’s seaplane
striking force concept. Part 1/1946-52. From Skate to Sea Dart» «The Aviation
Historian» Issue No 25, pages 100-111).
Комментариев нет:
Отправить комментарий