Самолёт И-207 создавался на основе более ранней работы Боровкова и Флёрова-самолёта «7211» с мотором М-85. 29 июля 1939 года вышло постановление Комитета Обороны «О создании нового опытного самолета истребителя в 1939 году конструкции А. А. Боровкова и И. Ф. Флорова И-207 с безредукторными и редукторными моторами М-62 и М-63» ...
И-207 являлся маневренным истребителем воздушного боя и представлял собой свободнонесущий биплан смешанной конструкции с неубирающимся шасси. В конструкции самолета было использовано много оригинальных решений. Крылья свободнонесущие. Толщина в корне - 14%, на конце - 6%. Верхние и нижние крылья были одинаковыми по площади и по конструкции. Крылья неразрезные, дюралевые, моноблочной конструкции (без лонжеронов) со штампованными нервюрами. На верхнем крыле имелись закрылки, а на нижнем элероны и щитки. Силовым элементом крыла являлся передний блок, состоящий из параллельно идущих по своему размаху стенок и несущей обшивки из гофра и из гладкой обшивки. Гладкая обшивка по всему размаху крыла сверху и снизу из дюраля толщиной 1 мм, гофрированная обшивка, расположенная на верхней поверхности крыла в два слоя толщиной соответственно 1 и 0,8 мм. и на нижней оба слоя из дюраля толщиной 0,8 мм. При взвешивании в НИИ ВВС крыла дублера И-207 оказалось, что относительный вес крыла составляет всего 13,6 кг/м2, что было рекордным достижением. В дальнейшем планировалось использование более совершенных моторов М-64 и М-65, созданных как развитие М-63. Самолеты должны были обладать довольно высокой для бипланов максимальной скоростью полета. Но главной их особенностью была очень высокая скороподъемность, оцениваемая в эскизных проектах временем набора высоты 8000 м равным 8 минут. Это достигалось за счет обеспечения аэродинамически чистой поверхности бипланной коробки (отсутствовали стойки и расчалки), за счет использования моноблочной конструкции металлического крыла, обеспечивающей получение необходимого запаса прочности при минимальных затратах веса.
Все специалисты, кто изучал материалы проекта, сходились во мнении, что в перспективе за счет использования на самолете редукторных моторов с удлиненным валом можно будет обеспечить получение более совершенных форм самолета и повышение КПД винта (за счет редуктора), и, как следствие, возможность до¬вести максимальную скорость до 500-510 км/ч в истребительном варианте и 470-480 км/ч - в варианте лёгкого штурмовика. Тогдашний начальник ВВС Яков Смушкевич, ознакомившись с проектом И-207, предложил форсировать работы по истребителю и одновременно проработать вопрос о создании на его основе легкого штурмовика, который мог бы атаковать малоразмерные цели с пикирования. Для борьбы с легкобронированной техникой в состав вооружения должны были войти две крыльевые пушки калибра 20-23 мм. Одновременно усиливалось бронирование машины. В варианте истребителя за летчиком располагалась цементированная броневая плита толщиной 8,5 мм, которая обеспечивала эффективную защиту летчика от пуль нормального калибра сзади-снизу. Особо следует обратить внимание на то, что И-207 был очень компактным в размерах, а сама компоновка самолета была такова, что при обстреле с земли спереди-снизу стрелковым оружием нормального калибра, защита летчика достаточно эффективно могла обеспечиваться фюзеляжным протектированным бензобаком, мотором воздушного охлаждения, и элементами конструкции самолета.
В период с 19 июня по 2 октября 1939 года И-207 № 3 с мотором М-62 успешно прошел заводские совместные (с НИИ ВВС КА) испытания. Отчет по испытаниям утвердили 5 октября М. М. Каганович и А. Д. Локтионов. Лётные данные были получены достаточно высокими, хотя они были несколько ниже заданных постановлением. При полетном весе 1975 кг максимальная скорость у земли составляла 387 км/ч, а на высоте 5000 м - 446 км/ч. Время набора высоты 5000 м - 6,2 мин. Последовал вывод о том, что самолет И-207 как боевая единица в целом не хуже И-153 с М-62, а в ближайшей перспективе его модификация с убирающимся шасси дают уверенность в улучшении летных данных. Частичное перетяжеление И-207 объяснялось большим запасом топлива и применением ряда технических усовершенствований, предусмотренных в требованиях ВВС. Остальное перетяжеление И-207 объясняется его большей прочностью . Отмечалось, что снижению максимальных горизонтальных скоростей по сравнению с расчетными способствовали неудачное расположение на капоте мотора всасывающего патрубка больших размеров и неудачная конструкция капота мотора с выступами для головок цилиндров. Мал был КПД двухлопастного винта при безредукторном моторе. Управление самолетом было простым. Устойчивость полета вполне удовлетворительная. Вибраций на всех режимах полета не отмечалось.
В заключение рекомендовалось изготовление войсковой серии И-207 с мотором М-63 даже с неубирающимся шасси. Высокую оценку самолету дал П. М. Стефановский и другие летчики НИИ ВВС. Единодушная оценка специалистов НИИ ВВС была такова: «...самолет весьма перспективен». Очень высокую оценку летным качествам самолета дал М. М. Громов. Против инициативы Смушкевича выступил «выдающийся теоретик и практик авиации» Начальник ГУАС КА комдив П. А. Алексеев. Без всякого анализа он настаивал на том, что «...все будет значительно хуже».
И-207 М-63 с убирающимся шасси строился на заводе № 207 с июня 1939 года по апрель 1940 года и был допущен к заводским летным испытаниям приказом по НКАП № 124 от 22 апреля 1940 года. Испытания самолет проходил с 22 апреля по 7 июня 1940 года в НИИ ВВС. За это время было выполнено 30 полетов общей продолжительностью 13 ч 20 мин. Испытания вел летчик Максимов. Самолет имел оригинальное убирающееся шасси. Основные колеса шасси убирались в фюзеляж. Шасси ферменное из хромансилевых труб. Вырезы для колес в фюзеляже закрывались щитками. Хвостовое колесо не убирающееся, заключено в обтекатель, являющийся продолжением руля поворота. Мотор М-63 (номинальная мощность на высоте 4350 м 900 л. с.) был заключен в капот, имеющий регулируемый вход (жалюзи) и выход (юбку). Винт - автомат двухлопастный АВ-1 диаметром 2,8 м. Вооружение самолета включало 4 синхронных пулемета ШКАС с запасом 500-800 патронов на ствол. Результаты испытаний были весьма обнадеживающими. По максимальной скорости полета И-207 М-63 не уступал истребителю монопланной схемы И-16 с тем же мотором, превосходя его по всем остальным показателям.
При нормальном полетном весе 1849 кг максимальная скорость полета «двести седьмого» у земли составляла 437 км/ч, на высоте 2000 м - 453 км/ч, и на высоте 5300 м - 486 км/ч.Максимальная вертикальная скорость у земли равнялась 18,9 м/с, на высоте 2000 м - 20,4 м/с. Время набора высоты 5000 м - всего 4,6 мин. Время выполнения виража на высоте 1000 м - 17 с. Практический потолок самолета достигал 10 200 м. Скоростная дальность полета (на 0,9 Vmax) - 500 км. Посадочная скорость И-207 - 110 км/ч. Длина пробега с тормозами составляла всего 200 м. Длина разбега - 165 м (время разбега 8 с). И-207 М-63 имел хорошую устойчивость и управляемость в полете во всем диапазоне скоростей. Пилотажные качества отличные. Самолет рулил легко, рулей слушался хорошо, тенденций к разворотам не имел. На взлете самолет был простым, хорошо выдерживал направление. На наборе высоты - устойчив. Пикировал самолет устойчиво, скорость 600 км/ч по прибору набирал при потере высоты 1800 м. Из штопора самолет выходил легко, без запаздывания. На посадке самолет был прост, тенденций к сваливанию на крыло и к разворотам не имел. Техническая эксплуатация признавалась несложной. В сентябре-октябре 1940 г. на «восьмерке» было успешно проведено бомбометание с пикирования бомбами ФАБ-250. С подвешенными под нижним крылом двумя ФАБ-250 И-207 М-63 показывал вполне приемлемый взлет (время взлета - 16 с), хорошую устойчивость и управляемость в полете. Пикировал самолете бомбами под углами до 70° устойчиво. Было понятно, что на основе И-207 с мотором М-63 можно создать эффективный лёгкий штурмовик. Однако требовалось усилить вооружение за счёт установки вместо ШКАСов двух крупнокалиберных пулеметов БС 12,7 мм или 20 (23) мм пушек и реактивных снарядов.
В конце 1940 - начале 1941 года на заводе велась постройка варианта И-207 с мотором М-65, предназначенного для использования в качестве маневренного истребителя и пикирующего бомбардировщика. Самолет разрабатывался в двух модификациях: с неубирающимися шасси и с убирающимися шасси.
Первый вариант хотя и имел менее высокие летные данные, но мог обеспечивать бомбометание бомбой калибра 500 кг, а второй имел очень высокие летные данные и мог обеспечивать бомбометание с пикирования двумя бомбами калибра 250 кг или четырьмя бомбами калибра 100 кг. Стрелковое вооружение самолета включало 2 -4 пулемёта калибра 12,7 мм. В варианте с убирающимися шасси и мотором М-65 максимальная скорость на расчетной высоте без бомб -518 км/ч, у земли - 439 км/ч, время набора высоты 7000 м - 8,5 мин. с двумя бомбами по 250 кг, соответственно 450 км/ч, 403 км/ч, 15 мин. В варианте с мотором М-65 с редуктором и удлиненным валом без бомб: 550 и 470 км/ч, 7 мин. С двумя бомбами по 250 кг: 460 и 420 км/ч, 14 мин. Еще более совершенные боевые самолеты могли быть получены в результате реализации проектов скоростных истребителей И-207 № 10 и № 11. Эскизные проекты этих самолетов были представлены в НКАП летом 1940 года. Проект И-207 № 10 был рассмотрен комиссией академика Б. Н. Юрьева 3 августа 1940 года, которая посчитала постройку самолета целесообразной. Конструкторы предусматривали использование самолета и в варианте пикирующего бомбардировщика. Конструктивные отличия от предыдущих вариантов сводились к тому, что верхние и нижние крылья были изогнуты в виде «чайки».
Хвостовая часть фюзеляжа вместо деревянной представляла дюралевый монокок с работающей обшивкой. В хвостовой части предусматривалась установка прямоточного двигателя И. А. Меркулова. Шасси было трехколесным убирающимся с носовым колесом. В качестве мотора конструкторы выбрали М-71. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 1000 кг (2x500 или 4x250). Стрелковое вооружение включало два пулемета калибра 12,7 мм и 2 пулемёта калибра 7,62 мм. Предусматривалась подвеска 8 РС-82. Бронирование предусматривало использование бронеспинки из цементированной брони толщиной 8,5 мм и бронесидения толщиной 4-4,5 мм. На самолёте предусматривалась установка одного ПВРД конструкции Меркулова. Максимальная скорость полета без включения ПВРД по проекту - 658 км/ч. По мнению комиссии с учетом потерь на охлаждение мощного мотора и дополнительного аэродинамического сопротивления реактивного двигателя максимальная скорость без включения ПВРД могла быть 605 км/ч. В № 10 конструкторы предусмотрели установку ПВРД внутри фюзеляжа, за кабиной летчика. В обычном полете он не мешал, но когда требовалось резко увеличить скорость, например, догнать врага, открывались прикрывающие створки, и двигатель включался. Расчетная скорость с ПВРД составляла 800 км/час. С более реальным мотором М-82А максимальная скорость полета без ПВРД могла быть не менее 520 км/ч. Эскизный проект И-207 № 11 являлся переработкой самолета № 10 под основное назначение по требованию комиссии. Основные отличия сводились к тому, что на самолете устанавливались два двигателя Меркулова в боковых выемках фюзеляжа. В этой машине вернулись к схеме шасси с хвостовым колесом.Мотор М-71 предполагалось использовать с удлиненным валом. Бомбовое вооружение включало 2 бомбы по 250 кг. Вместо бомб предусматривалась подвеска двух пушек ПТБ-23 калибра 23 мм. Кроме того на самолете устанавливались 2 синхронных пулемета калибра 12,7 мм и 2 нормального калибра. Максимальная скорость на высоте 5830 м без включения ПВРД - 654 км/ч. По проекту максимальная скорость с бомбовой нагрузкой составляла 611 км/ч. Время набора высоты 5000 м, соответственно - 3,7 и 4,5 мин. Яковлев согласился включить работу в план экспериментальных работ. Эскизный проект самолета И-207 № 11 был рассмотрен в октябре 1940 года. Неправильная позиция ГУАС, трудности с доводкой моторов М-63Р, М-64, М-65 и М-71, а также начавшаяся война привели к тому, что работы по этому перспективному самолету были свернуты.
Комментариев нет:
Отправить комментарий