Всем хорошо известен опытный многоцелевой истребитель XF-90. Но немногие знают, что у этого самолёта было около 60 различных прототипов, так и оставшихся на бумаге. О них мы и поговорим ниже. После успешного принятия на вооружение Р-80А, группа перспективных разработок Локхид (Advanced Development Projects Office более известные как Skunk Works) во главе с Келли Джонсоном приступила к разработке более совершенного многоцелевого истребителя с использованием передовых технологий. Группа получила полный доступ к захваченным немецким исследованиям различной тематики. Работа осуществлялось методом мозгового штурма. Проекты самолётов, зачастую с использованием самых необычных идей, быстро и появлялись и так же быстро отвергались. В ходе проектирования группой Келли были созданы 63 варианта самолёта с различной компоновкой. Ниже мы рассмотрим наиболее интересные из них ...
Изначально проектирование велось под обозначением L-153. Самым первым вариантом, рассмотренным инженерами, стала глубока модернизация уже существующего самолёта Р-80. В частности предусматривалась установка стреловидного крыла, нового более мощного двигателя и другие изменения. Самолёт должен был сохранить вооружение Р-80 из 6 крупнокалиберных пулемётов, но стать более маневренным и быстрым. Всего было разработано 4 варианта такой модернизации: от L-153-1 до L-153-4.
В конце 1945 группа Джонсона получила доступ к трофейным немецким документам, в том числе и к исследованиям по крылу обратной стреловидности и W-образном крыле. Использование таких крыльев обещало решить проблему срыва потока и резко повысить маневренность самолёта. В ходе изучения макетов в аэродинамических трубах предпочтение было отдано W-образному крылу. С использованием такого крыла были разработаны проекты от L-153-7 до L-153-11 с различной конструкцией, двигателями и вооружением.
Отдельно стоит рассмотреть Lockheed L-153-11. В этом самолёте была применена двухбалочная конструкция – две хвостовые балки с вооружением и гондолы с кабиной пилота и двумя двигателями. В чём-то схема схожа с De Havilland D.H.100 Vampire, но с применением W-образного крыла и более развитыми хвостовыми балками. Вооружение размещено в хвостовых балках – по две 20мм пушки в каждой. Согласно расчётам такая схема должна была решить проблему прочности крыла обратной стреловидности за счёт укрепления конструкции.
Но испытания в аэродинамической трубе и расчёты инженеров показали, что на текущих материалах крылья обратной стреловидности получается слишком хрупким и от него пришлось отказаться. Группа инженеров приступила к проработке следующей идеи – создание трёх или даже четырёх двигательного истребителя. Данное решение обещало обеспечить самолёту высокую скорость полёта при использовании старых двигателей. Было проработано несколько вариантов от L-153-12 до L-153-18, одинаково вооружённых и использующих одинаковое трапециевидное крыло. Различались варианты хвостовым оперением и количеством использованных двигателей. Так же прототипы отличались схемами размещения двигателей в самолёте.
К сожалению, об остальных почти 40 проектах информации почти нет. Известно, что в проектах третьего десятка группа Джонсона применяла различные варианты крыла с изменяемой стреловидностью, используя различные варианты и наработки, как свои, так и немецкие. Пока удалось найти только проект Lockheed L-153-34.
В 1946 году ВВС США подготовила требования на конкурс по созданию многоцелевого дальнего истребителя, способного сопровождать бомбардировщики и наносить штурмовые удары. Предполагалось, что в случае сопровождения бомбардировщиков самолёт прикрытия должен быть способен уничтожать вражеские зенитные позиции – отсюда и требование к многозадачности самолёта. В Lockheed решили принять участие в конкурсе и передали работу группе Келли Джонсона. Проект получил наименование L-167 и должен был использовать наработки по проекту L-153. В январе 1947 года было решено использовать для самолёта компоновку с оживальным крылом.
В процессе проектирования стало ясно, что пилотирования самолёта с оживальным крылом будет слишком усложнено, поэтому проект был пересмотрен в пользу использования дельтовидного крыла. Так же было пересмотрено и хвостовое оперения самолёта в пользу более обычного. На самолёт были установлены более мощные двигатели, уменьшена общая толщина крыла.
Для самолёта предполагались следующие ЛТХ :
Скорость на уровне моря: 1150 км/ч
Максимальная скорость на высоте в 10 км: 1050 км/ч
Абсолютный потолок: 14 км
Боевой радиус: 1500 км
Скороподъёмность: 60 метров в секунду
Скорость сваливания: 170 км/ч
В таком варианте самолёт был предложен военным, но летом 1947 года ВВС сообщили, что им необходим самолёт традиционной схемы. Джонсону и его группе пришлось вернуться к чертёжным стволам, и снова используя наработки по программе L-153 спроектировать новый самолёт. Именно он, в конце концов, и станет XF-90.
Использованная литература :
«American Secret Projects: Fighters and Interceptors 1945-1978» by Tony Buttler.
«Lockheed Martin’s Skunk Works: The Official History» by Jay Miller
Скорость на уровне моря: 1150 км/ч
Максимальная скорость на высоте в 10 км: 1050 км/ч
Абсолютный потолок: 14 км
Боевой радиус: 1500 км
Скороподъёмность: 60 метров в секунду
Скорость сваливания: 170 км/ч
В таком варианте самолёт был предложен военным, но летом 1947 года ВВС сообщили, что им необходим самолёт традиционной схемы. Джонсону и его группе пришлось вернуться к чертёжным стволам, и снова используя наработки по программе L-153 спроектировать новый самолёт. Именно он, в конце концов, и станет XF-90.
Использованная литература :
«American Secret Projects: Fighters and Interceptors 1945-1978» by Tony Buttler.
«Lockheed Martin’s Skunk Works: The Official History» by Jay Miller
Комментариев нет:
Отправить комментарий