Проект тяжёлого бомбардировщика "Kaiser Wilhelms Superbomber" (Германия. 1918 год).

Данный «супербомбардировщик» в конце Первой Мировой войны существовал лишь в виде модели, испытывавшейся в аэродинамической трубе.Эта технически интересная модель представляла собой ряд загадок и принадлежит к «большому неизвестному» авиатехники тех лет : невозможно предварительно узнать ни обозначение самолёта, ни его духовных авторов. В этом смысле данная модель не является единственной. B годы Первой Мировой войны в Германии 50 авиастроительных фирм произвели в течении примерно 1560 дней более 47000 самолётов — около 30 единиц в день и разрабатывали более 600 различных макетных образцов самолётов. Большинство из них известны: они или реально производились, или, по крайней мере, официально рассматривались вопросы их производства. Фирмы-изготовители получили соответствующие номера для их обозначения. Но среди этих 600 типов самолётов имеются некоторые, которые и сегодня спустя полвека не могут быть отнесены к тому или иному типу; имеются либо их изображения без каких либо технических данных, либо на оборот неизвестно к какому типу самолётов принадлежат эти данные ...

К этой группе неизвестных самолётов принадлежит так же и проект «Супербомбардировщика». Так предварительно называлась модель. Она известна из одной единственной недавно появившейся фотографии. На фото, сделанном поздней осенью 1918 года в самом конце войны или не за долго перед этим, показан персонал аэродинамического испытательного центра (AVA — Aerodynamischen Versuchsanstalt) в городе Геттингене (Göttingen). Три сотрудника держат модель, второй мужчина слева в переднем ряду у загадочной модели с двумя фюзеляжами. Фотография показывает необычайно совершенные для того времени формы модели, что предполагает значительный шаг вперёд в проектировании: это особенно касается для аэродинамически ценного толстого свободнонесущего крыла с формой в виде двойного эллипса. Такие крылья стали реальностью годы спустя. Ни один из производившихся в годы Первой Мировой войны самолёт по известным на сегодняшний день данным не имел такого внешнего вида и компоновки как этот проект. Откуда он появился?

Просмотр имеющейся литературы о больших немецких самолётах Первой Мировой войны не даёт никаких данных на этот счет. Можно лишь попытаться найти аналогии и параллели между типичными конструкциями различных производителей и этой мистической моделью с двумя фюзеляжами. В первую очередь следует ориентироваться на монопланную схему, толстое свободнонесущее овальное крыло, двойной фюзеляж и, в заключение, на его странное по конфигурации хвостовое оперение с выдающимся далеко назад рулём высоты. В компании Junkers в 1915 году разрабатывался моноплан с двумя фюзеляжами, но этот проект из «Железного времени» фирмы (некоторые из его отдельных элементов выставлены в учебном центре Junkers явно не служил со своей устаревшей конструкцией образцом для исследовавшейся в аэродинамической трубе модели 1918 года. Он имел так же мало схожего с проектом «Супербомбардировщика», как и с послевоенными проектами летающих лодок и сухопутных самолётов с двойными фюзеляжами.

В качестве третьего отличительного признака была необычная форма руля высоты, но и она в стандартных узлах немецких самолетов Первой Мировой войны не была где либо замечена. Поэтому пришлось обратиться к патентной литературе — затее требующей значительных затрат времени. Однако там были шансы добиться желаемого результата, поскольку некоторые фирмы вместе с чертежами, прилагаемыми к патентам, размещали изображения самолётов в трех проекциях (или части этих изображений). Таким образом, идеи должны были быть более наглядными. Для исследования патентов имелся FLUGSPORT том 1. Хотя там хранилась только часть зарегистрированных патентов, но для таких целей оно вполне подходило. Действительно на первых страницах этого тома нашлись чертежи одного опытного образца многомоторного самолёта с двойным фюзеляжем фирмы AGO c нужным нам рулём высоты — по крайней мере, довольно схожим. Но только чертёж имеет не большую ошибку — на нём изображен биплан. И, к сожалению, имеет еще один недостаток, поскольку через несколько страниц всплывает еще один схожий чертёж. На этот раз это был патент фирмы AEG из Берлина! До сих пор было, насколько установлено авторами, что обе фирмы (между ними велись разговоры об объединении, но не увенчались успехом) совместно разрабатывали один проект, но можно предположить ,что поскольку оба патента были зарегистрированы в течение одного месяца и оба в своей основе имеют одинаковые идеи, то из этого следуют различные аспекты. Можно предположить, что таким образом оба предприятия желали защитить, каждый свою долю изобретений по совместно разрабатывавшемуся проекту. Эта перспектива так же очень интересна, но она в отношении того, что касается модели из аэродинамической трубы AVA мало что проясняет. Хотя сейчас известны две фирмы, проект одной из них имеет такую же или аналогичную форму хвостового оперения, как и модель проекта самолёта с двойным фюзеляжем из AVA. однако обе фирмы не изготавливали монопланы. О фирме AEG известно, что там работали над проектом гигантского цельнометаллического самолёта, но должен ли был R II 205/16 иметь двойной фюзеляж – остается непонятным. Есть много признаков того, что эта модель AVA является проектом бомбардировщика. Данный самолёт со своими аэродинамически чистыми формами был бы предположительно значительно более совершенным, чем до сих пор применявшиеся самолёты R-класса. Возможно, что жители Лондона и британские ПВО в то время избежали многих забот поскольку «Супербомбардировщик» кайзера Вильгельма так и остался висеть в аэродинамической трубе. Он и сегодня может служить лишь головоломкой для фанатов авиации. Модели, испытывавшиеся в аэродинамических трубах, как правило, изготавливались в различных масштабах не без оглядки на размеры самих проектов самолётов. Тоже самое касается и модели из AVA. Интерпретация данной модели, конечно, предполагает, что речь должна идти об очень большом самолёте, скорее всего о бомбардировщике, у которого в крыле должны были быть размещены отсеки экипажа и силовая установка. Поскольку кроме показанного ранее фото не имеется каких либо материалов по этому образцу, то техническое описание можно сделать, основываясь только на предположениях.

Техническое описание

Крыло

Крыло свободнонесущие, с толстым профилем, возможно с металлической обшивкой и рядом металлических элементов (в то время на фирмах Junkers, Dornier, Rohrbach, Rumpler и AEG это или практиковалось, или планировалось к применению). Форма крыла в плане: эллиптическая с задним расположением основной оси, с прямоугольной средней частью. Изгиб крыла находится в отличии от поздних образцов примерно на 65% длины крыла. Руль направления выше чем у сравнимых проектов гигантских самолётов фирмы Junkers, но меньше чем у других гигантских самолётов-бипланов R-класса того времени.

Фюзеляж

Тип: двойной фюзеляж с коротким носом. Обе хвостовые балки имеют сравнительно малое поперечное сечение. Балки выступают из верхней части крыла, утоплены в толстом профиле крыла и создают очень малое аэродинамическое сопротивление.

Хвостовое оперение

Тип: двойной крест. Боковые кили треугольные. Рули направления по своей форме немного напоминают ушную раковину. Стабилизатор в средней части прямоугольный. Изгиб формой схож с контурами крыла. Расположенный на стабилизаторе руль высоты выступает далеко назад за стабилизатором. Необычная форма. Необычно короткое плечо рычага стабилизатора.

Шасси

Тип: не известно. Модели испытывавшие в аэродинамических трубах частo не имели шасси. Отсутствие шасси на модели испытывавшейся в AVA может так же и означать, что в данном проекте предусматривалось убирающееся шасси, поскольку в то время применение такого шасси уже рассматривалось многими конструкторами, а идеи в отношении подобного типа шасси вскоре после завершения Первой Мировой войны начали становиться реальностью.

Силовая установка

Образец самолёта, о котором тут идёт речь, был или должен был стать гигантским самолётом R-класса, вероятнее всего бомбардировщиком и мог иметь ту же силовую установку, что и проекты фирмы Junkers 1917 и 1918 годов и состоящую из нескольких двигателей, приводящих во вращение два воздушных винта находящихся перед передней кромкой крыла. Возможно двигатели, будучи скрытыми в передней части толстого крыла, могли располагаться поперёк к направлению полёта. Из двигателей в то время в распоряжении имелись двигатели Maybach мощностью 260 л.с., Basse & Selve мощностью 300 л.с. и двигатели фирмы Benz мощностью 500 л.с. В случае если был бы использован тот же вариант силовой установки, что на проекте фирмы Junkers, то тогда на самолёте были бы установлены четыре двигателя мощностью по 260 л.с., два воздушных винта с четырьмя лопастями диаметром 5000 мм. «Супербомбардировщик» предположительно имел бы такие же большие воздушные винты, или вероятно винты с еще большим диаметром. Тогда для многомоторных агрегатов имелся специальный винт Garuda с очень низкими оборотами (так называемый «1000-сильный пропеллер»), имевший диаметр почти 7 метров. Для сравнения Transall C 160 со своими двигателями мощностью 6100 л.с. имел четырехлопастные винты диаметром 5486 мм.

Кабина экипажа

О размещении экипажа на испытывавшейся в AVA модели ничего не известно. Можно предположить, что это могла бы быть находящаяся у передней кромки крыла кабина со стеклянными панелями — аналогично той, какая была у проекта фирмы Junkers 1917 года. Для этого самолёта были предусмотрены обтекатели, имеющие некоторое сходство с современными вариантами каплевидных фонарей. Модель, показанная на рис. 1, не имеет мест расположения огневых точек, хотя можно ожидать, что самолёт должен был иметь мощное вооружение вне зависимости от назначения машины бомбардировщик или дальний разведчик.

Технические данные

Как уже было сказано, для этого самолёта технических данных не сохранилось. Рихард фон Бентифегни (Richard von Bentivegni) считал, что самолёт-моноплан R-класса должен был иметь 4 двигателя мощностью 250 л.с. каждый, экипаж из пяти человек и развивать скорость, которая превосходила бы бипланы R-класса того времени примерно на 50 км/ч, а расход топлива должен был быть примерно на треть ниже. Радиус полёта такого самолета должен был быть значительно больше. Оценка максимальной скорости (180 км/час) в сравнении с бомбардировщиком Staaken E.4/20, который немного позже с четырьмя двигателями мощностью 260 л.с. достигал максимальной скорости в 225 км/ч выглядит консервативной.

Если в данном случае речь действительно идёт о гигантском самолёте R-класса, то расстояние между обоими килями могло бы служить неким расчетным пунктом для определения размеров самолёта. Если принять во внимание, что возможный диаметр воздушных винтов составлял 7 метров, то это расстояние могло бы составлять до 10 метров. Это опять же могло означать, что размах крыла этой «птицы» мог быть около 60 метров. Проекты фирмы Junkers 1917-1918-x годов, имевшие размах крыла между 35 и 40 метрами, в этом случае выглядели бы не особо впечатляющими, равно как и гигантские бипланы того времени, размах крыльев которых достигал величины почти 50 метров. Сам Me 323 GIGANT, известный нам по Второй Мировой войны имел размах крыла меньший на 5 метров, чем этот мистический самолёт с двумя фюзеляжами.

На первый взгляд эти относительно невероятные данные о размерах самолёта становятся более похожими на нечто реальное если вспомнить, что в проекте фирмы Adlershof речь шла о самолёте с размахом крыла до 140 метров.

 

https://alternathistory.ru/ (Иван Бякин).

 

P.S. Ничто не ново под луной ... Как бы ТАМ не трындели про "не имеющие аналогов" и "первые в своём роде". С ТБ-3 мы определились ранее ( Rohrbach Ro XII Roska и Zeppelin-Staaken E-4/20 ), а тут мы видим откуда растут ноги у калининского К-7😃 Причём даже не столько у К-7 сколько у проекта С.Козлова Г-1 (он же Д-1, он же "Гигант"). У оного кроме двухбалочной конструкции ещё было 12 двигателей в шести парах поперёк к направлению полёта нос к носу в носке крыла.